Аннотация:
В статье показано, что для организации безопасного и безостановочного пропуска поездов
по железнодорожным линиям недостаточно осуществлять мониторинг объектов только одного
хозяйства (автоматики и телемеханики, пути или энергоснабжения). Необходим комплексный
мониторинг объектов инфраструктуры, основанный на фундаментальных подходах, одним
из которых является теория управления рисками. Именно поэтому выбор элементов и систем,
не имеющих резерва, и определение их технического состояния являются приоритетными
задачами.
Рассматривается организация системы мониторинга контактной подвески, от качества
функционирования которой зависит качество работы всех технических средств реализации
перевозочного процесса. Анализируются известные технические решения по организации
технического обслуживания и мониторинга контактной сети на железных дорогах Российской
Федерации и зарубежный опыт, с учетом действующих в данной области стандартов, как
отечественных, так и зарубежных.
Описывается новый способ мониторинга технического состояния контактной подвески,
основанный на комплексном подходе к измерениям параметров контактной сети. Предложенный в статье способ позволяет диагностировать такие важные события, как полный об-
рыв несущего троса и контактного провода, ненормативную работу компенсатора, усилия
в тросах контактной подвески и т. д. Очевидно, что ряд параметров, фиксируемых разработанной авторами системой, позволяет определять предотказные состояния контактной
подвески. Модульный принцип, предложенный при построении системы мониторинга, позволяет универсально использовать канал передачи данных, в том числе для диагностической информации смежных хозяйств, что значительно сокращает капитальные вложения
в инфраструктуру.
Экспериментально установлено минимальное количество диагностических приборов,
необходимых для качественного и эффективного мониторинга на одном анкерном участке.
Организация системы мониторинга технического состояния контактной сети – важный шаг
к созданию высоконадежных средств поддержания надежности объектов инфраструктуры,
обеспечению эффективной работы всего железнодорожного комплекса, уменьшению затрат
на эксплуатацию, сокращению влияния человеческого фактора, позволяющий осуществить
переход на обслуживание по состоянию.